‘रेलको औचित्य छ, निर्माण ठ्याक्कै रोकौं, समग्र योजनाको समीक्षा गरौं’

नेपालमा रेल प्रविधि हाम्रा प्राविधिकहरुकै लागि पनि नौलो छ । हाम्रा इन्जिनियरिङ क्याम्पसमा विद्यार्थीले रेल्वे इन्जिनियरिङ पढेका हुन्छन्। सैद्धान्तिक ज्ञान हुन्छ । तर, त्यसको व्यवहारिक ज्ञानका लागि अनुभवको अवसर छैन। धेरैले त रेल चढेका पनि हुँदैनन् ।

नेपालमा यातायात विकासका लगि रेल प्रविधिको औचित्य कस्तो भन्नेमा विमर्श गर्नु पहिले विश्वमा रेल प्रविधिको आरोह-अवरोहबारे चर्चा गरौं।

सन् १८२५ मा निर्मित बेलायतको स्टकटनदेखि डार्लिङटन भन्ने ठाउँसम्मको वाष्प इन्जिनबाट चल्ने ४० किलोमिटर लामो रेलमार्गलाई यात्रुवाहक र सामान ढुवानीको आधुनिक रेल प्रविधिको शुरूवात मानिन्छ। सडकमा चल्ने सवारी साधनको आविस्कार भई नसकेकले रेल प्रविधि बेलायत, अमेरिका र संसारका अन्य मुलुकमा यातायातको आधुनिक साधनका रुपमा तिव्र गतिमा विस्तार भयो। बीसौं शताब्दीको शुरुका केही दशकसम्म यातायातको प्रमुख साधनको रूपमा रेल प्रविधि संसारमै हावी रह्यो।

खनिज (पेट्रोलियम) तेलबाट चल्ने इन्जिनको आविष्कार अठारौं शताब्दीको अन्त्यतिरै भएको भए पनि यातायात साधनका रुपमा कारको व्यवसायिक उत्पादन उनाइसौं शताब्दीको अन्त्यतिर मात्रै शुरू भयो। यस्तो कारको मुल्य निकै महंगो भएकाले यो सीमित धनी वर्गका लागि मात्र पहुँचको साधन बन्यो। तर, सन् १९०८ मा अमेरिकाको फोर्ड मोटर कम्पनीले ‘मास स्केल’ मा कारको उत्पादन शुरू गरेपछि कारको उत्पादन मुल्य उल्लेख्य रूपमा घट्यो र मध्यम वर्गका लागिसमेत कार किन्न सम्भव भयो। यसका साथै बस, ट्रकको उत्पादन प्रविधि तिव्र गतिमा विकास भयो र सडक यातायाताको द्रुत विकास शुरू भयो।

यात्रु परिवहन र सामान ढुवानीमा लगभग एक शताब्दीसम्म एकछत्र एकाधिकार र प्रभाव जमाएको रेल प्रविधिले बीसौं शताब्दीको पूर्वार्धदेखि नै सडक यातायातको कडा प्रतिस्पर्धा सामना गर्नुपर्यो। आफ्नै निजी साधन सम्भव हुने र सडक भएको ठाउँ जहाँ पनि सहजै पुग्न सकिने हुनाले जनमानसमा रेल यातातायको तुलनामा सडक यातायात र सवारी साधनको लोकप्रियता ह्वात्तै बढ्यो। निजी सवारी साधन कारलाई समाजमा स्वतन्त्रता र सम्पन्नताको प्रतीक मानियो।

दोश्रो विश्वयुद्धको लगत्तै समाजका लागि रेल र सडक यातायातमा कुन उपयुक्त भन्ने बहस राजनीति र प्राज्ञिक तहमा शुरू भयो। अमेरिकामा यातायात क्षेत्रका प्राज्ञ र विज्ञको एउटा समूहले यात्रुवाहक रेल प्रविधिको औचित्य समाप्त भएको निचोड निकाल्यो। छोटो र मध्यम दुरीसम्मको यातायातका लागि सडक उपयुक्त हुने र त्यसभन्दा लामो दुरीका लागि हवाई यातायात उपयुक्त हुने हुनाले यात्रु यातायातका लागि रेलमार्ग अनावस्यक भएको भन्ने तर्क थियो। त्योबेला रेल प्रविधिको औचित्यको पैरवी गर्ने समूह नभएका होइनन् । तर, अमेरिकाको राजनीतिक नेतृत्वले पनि सडक र हवाई यातायातका अगाडि रेल यातायातको औचित्य देखेन। योबारेमा अमेरिकाको राजनीति नेतृत्व सडक सवारी साधन तथा पेट्रोलियम तेल उत्पादन गर्ने ठूला कम्पनीको स्वार्थबाट प्रभावित भएको हो कि भन्ने विषयमा यातायात क्षेत्रका अध्येतावीच अझै तर्क–वितर्क जारी छ।

जे होस्, संसारकै सबैभन्दा ठूलो रेल सञ्जाललाई समान ढुवानीका लागि मात्र प्रयोग गर्ने गरी अमेरिकामा रेल प्रणालीको पुनर्संरचना गरियो र यात्रुवाहक रेल सेवा नगण्य मात्रामा मात्र कायम राखियो।

अमेरिकाले रेललाई भन्दा सडकलाई बढी प्राथमिकता दिँदै यात्रु रेल प्रणालीको औचित्य समाप्त भएको निष्कर्ष निकाल्दै गर्दा युरोपियन मुलुकहरूले भने यस्तो निष्कर्षका लागि अमेरिकाले जस्तो हतार गरेनन्।

युरोपियन देशहरूमा जनघनत्व बढी भएकाले उच्च यात्रुवाहन क्षमता हुने रेल प्रणालीको छुट्टै महत्व पनि थियो। जापानमा पनि यातायात प्रणालीमा रेलमार्गको महत्वलाई कत्ति पनि अवमूल्यन गरिएन। तर, युरोपियन देश र जापानमा पनि सडक यातायातको लोकप्रियता बढ्दो थियो र रेल प्रणालीले सडक यातायातको कडा प्रतिस्पर्धा सामना गर्दै थियो। यात्रु परिवहन र समान ढुवानी दुवै बजारमा रेलको हिस्सा घट्दो क्रममा रह्यो।

दोस्रो विश्वयुद्धपछि जापानले अभुतपूर्व आर्थिक वृद्धि हासिल गर्यो। परिणामस्वरूप यातायात मागको चाप बढ्दै गयो। ५०० किमीको दुरीमा रहेका जापानका दुई ठूला शहर टोकियो र ओसाकावीच परम्परागत रेलको ‘डवल ट्याक’ सञ्चालनमा थियो। यो रेलमार्गको क्षमताले बढ्दो यात्रु चाप नधान्ने आकलन गर्दै जापानी यातायात योजनाकार र इन्जिनियरहरूले नयाँ अतिरिक्त रेलमार्ग निर्माणको प्रस्ताव गरे।

तर, सडक यातायातको सम्भाव्य प्रतिस्पर्धालाई ध्यानमा राख्दै उनीहरूले सुस्त गतिको परम्परागत रेलमार्गको सट्टा २०० किमी प्रतिघन्टाभन्दा बढी गतिमा चल्ने आधुनिक रेलमार्ग (बुलेट रेल) निर्माण गर्ने प्रस्ताव गरे।

यो प्रविधि संसारैमै कहीँ प्रयोगमा नआएकाले त्योबेला जापानमा यसको विपक्षमा पनि बलियो मत थियो। तर, बुलेट रेल बन्यो भने टोकियोबाट लगभग ३ घण्टामा ओसाका पुग्न सकिने, र टोकियोबाट बिहान गएर काम सकेर ओसाकाबाट बेलुका फर्केर आउन सकिने कुराले जापानको अर्थतन्त्रको मुटु मानिने मध्य जापानको आर्थिक-भूगोल नै सकारात्मक हिसाबले परिवर्तन हुन सक्ने सम्भावना आकलन गरेर पनि बुलेट रेलको आयोजनालाई जापानिज सरकारले स्वीकृत गर्यो।

जापानले सन् १९६४ मा ओलम्पिक खेलको आयोजना गर्यो। १९६४ मै उसले बुलेट रेलको संसारमै पहिलो रेलमार्ग उद्घाटन गर्यो। ओलिम्पिक आयोजना र बुलेट रेलको निर्माणमार्फत संसारलाई ‘विश्वयुद्धले ध्वस्त भएको जापान फेरि उठ्यो’ भन्ने सन्देश दिन जापान सफल भयो।

सञ्चालन आएपछि टोकियो-ओसाका बुलेट रेल प्राविधिक र व्यवसायिक हिसाबले निकै सफल भयो। सडक यातायात र हवाई यातायातका सामु यात्रुवाहक प्रणालीको त भविष्य समाप्त भएको भन्ने तर्कलाई जापानको बुलेट रेलको सफलताले चुनौती दियो।

सन् ६० को दशकको अन्त्यतिर युरोप र अमेरिकाका सडकहरूमा ट्राफिक जाम, सडक दुर्घटना र वायु प्रदुषणको समस्याले गर्दा सडक यातायातमाथिको आलोचना पनि बढ्दै थियो। यसले गर्दा रेल प्रणालीको औचित्यका बारेमा प्राज्ञ, विज्ञ र राजनीतिक तहमा समेत सकारात्मक मत बन्न थाल्यो।

जापानमा बुलेट रेलको सफल अनुभवपछि बेलायत, फ्रान्स, जर्मनी, स्पेन र अमेरिकाको पूर्वी तटीय क्षेत्रसमेतमा द्रुतगतिको रेलमार्ग निर्माण गरी सञ्चालनमा आए। तीव्र आर्थिक विकासको गतिसँगै चीनले आफ्नो यातायात प्रणालीको आधुनिकीकरण गर्ने सिलसिलामा सन २००६ देखि द्रुतगतिको रेल प्रणालीको निर्माण शुरू गर्यो। यस क्रममा चीनले द्रुतगतिको रेल प्रविधिकको हस्तान्तरण र विकासमा अभूतपूर्व सफलता हासिल गरेको छ।

चीनले हालसम्म ३६ हजार किमी द्रुतगतिको रेल सञ्जाल निर्माण गरी सञ्चालनमा ल्याइसकेको छ। बाँकी विश्वमा कुल १६ सय किमी मात्र द्रुतगतिको रेल सञ्जाल छ।

यसले गर्दा रेल प्रविधिको विश्व बजार विस्तार भएको छ। बजार विस्तार र प्रतिस्पर्धाले गर्दा लागत पनि घट्न गएको छ। अहिले धेरै विकासशील मुलुकहरूसमेत द्रुतगतिको रेलमार्ग निर्माणको प्रक्रियामा छन्।

द्रुत गतिलगायतका पक्षमा रेल प्रविधिको विकास साथै वातावरणीय हिसावले सडक यातायातका तुलनामा रेल यातायात गुणकारी भएकाले झण्डै ‘मृत प्रविधि’ भनी खारेजीको नजिक पुगेको रेल प्रणालीको महत्वपूर्ण यातायात प्रविधिका रुपमा संसारमा पुनरोदय भएको छ।

यातायात प्रविधि छनौटमा राजनीतिक निर्णय ?

हामी भर्खरै विकासको प्रारम्भिक चरणमा छौं । आर्थिक तथा सामाजिक विकासका लागि यातायातको भूमिका महत्वपूर्ण छ । अझै हाम्रा दुईवटा जिल्ला सदरमुकाममा बाटो पुगेको छैन। पुगेका कति ठाउँमा पनि सदरमुकाममा मात्रै छोएको छ। घरसम्म पुग्न हिँडेरै जानुपर्ने बाध्यता छ । मान्छे बिरामी हुँदा हेलिकोप्टरले उद्धार गर्नुपर्छ । हामीकहाँ यातायातको अपर्याप्त सुविधा विकासको प्रमुख समस्या नै हो ।

तर, यातायात सेवा र सुविधाका लागि अहिले विभिन्न प्रविधिहरू उपलब्ध छन्। जस्तो कि- सडक, हवाई र रेल प्रविधि। अझ रोप वे र जलमार्ग पनि थप्न सक्छौं। दीर्घकालीन हिसाबले कुन यातायात प्रविधिलाई अपनाउने भन्ने कुरा विज्ञको तहमा विश्लेषण गर्न सक्छौं। तर, यसको ठ्याक्कै एउटै उत्तर नआउन सक्छ। किनभने, यस्तो उत्तर हाम्रो दीर्घकालीन भौतिक विकासको राजनीतिक सोच कस्तो छ भन्ने कुरामा निर्भर हुन्छ।

त्यसैले विकास र समृद्धिको नयाँ यात्रामा जाने भन्ने लक्ष्य हो भने हामीले यातायात प्रणाली र प्रविधि कस्तो अपनाउने भन्ने महत्वपूर्ण राजनीतिक प्रश्न हो । यो प्राविधिक प्रश्न मात्रै हैन । हाम्रा प्रधानमन्त्री र मन्त्रीहरुले यो विषयमा राजनीतिक निर्णय लिनुपर्छ । हिजो अमेरिकाले ‘रेलमा हैन, सडकमा जाने’ या ‘जापानले ‘लगानीका हिसाबले जोखिमपूर्ण भए पनि बुलेट रेल औचित्यपूर्ण छ’ भनेर राजनीतिक निर्णय लिएजस्तै विन्दुमा अहिले हामी छौं ।

प्रधानमन्त्रीले यसअघिको ९ महिने कार्यकाल र अहिलेको कार्यकालमा पनि रेललाई प्रवर्द्धन गर्नुभयो । उहाँभन्दा पहिला डा. बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री हुँदा रेलको चर्चा आएको र योजनामा परेको हो । डा. भट्टराईलाई पनि यसको जस जान्छ ।

हुन त सत्ताधारी दल र प्रमुख प्रतिपक्ष दल दुवैले आफ्नो चुनावी घोषणापत्रमा केरूङ‍-काठमाडौं रेलमार्ग, रक्सौल-काठमाडौं रेलमार्ग, पूर्वपश्चिम रेलमार्ग लगायत मुलुकमा रेल प्रणालीको विकासलाई प्राथमिकतामा राखेका थिए। तर, राजनीतिक तहको बुझाइ र प्रतिक्रिया देख्दा यो केवल चुनावी नारा मात्र थियो कि भन्ने भान पर्दछ। त्यसैले एकछिनलाई दल र नेताहरूले के सपना देखाउनुभयो भन्ने बिर्सौं ।

पछिल्लो चरणमा आएर रेलका योजना तथा आयोजनाहरुमा विवाद आइरहेका छन् । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग हामीलाई चाहिने हो कि हैन भन्ने बहस छ। संसारमा जे भए पनि हामीले घाँटी हेरेर हाड निल्नुपर्छ भन्ने तर्क छ। हाम्रै परिस्थितिमा रेल प्रविधिको औचित्य के हो त भनेर बहस हुनुपर्ने देखिन्छ। अबको बहस त्यही विन्दुबाट सुरु हुनुपर्छ ।

नेपालमा रेलको औचित्य

सैद्धान्तिक तहमा भन्दा कुनै पनि दशेमा रेल्वेको उपादेयिता छ कि छैन भन्ने कुरा केही अन्तरनिहीत पक्षले निर्धारण गर्छन् । जनसंख्याको वितरण, शहरहरुको अवस्थिति, भूबनोट र अन्य पक्ष । सामान्यतयाः धेरै जनघनत्वसहित भूमि लाम्चो छ भने त्यसमा रेल्वे यातायात प्रतिस्पर्धी हुन्छ ।

सडक यातायातमा जस्तो रेल यातायातमा प्रस्थान विन्दुदेखि गन्तव्यसम्मै रेलमा जान्छु भन्न पाइँदैन । यो गाडीजस्तो ढोका-ढोकामै लिन र गन्तव्यमा छोड्न पुग्दैन । रेलमा चढ्नका लागि स्टेसनसम्म जानुपर्छ, गन्तव्यको नजिकको स्टेसनसम्म पुगेर थोरै यात्रा गर्नुपर्छ । त्यसैले स्टेसन केन्द्रित बढी जनघनत्वको सहरीकरण हुँदा स्टेसनसम्म जाने र ओर्लेर जाने दूरी पनि कम हुन्छ । साथै रेलको यात्रुवाहन क्षमता अत्यधिक हुन्छ, र नाफामूलक सञ्चालनका लागि पर्याप्त यात्रुसंख्या चाहिन्छ। जनघनत्व बढी हुँदा यात्रु चाप पनि बढी हुन्छ। त्यस हिसावले हाम्रो पूर्वपश्चिम रेलमार्गको औचित्य देखिन्छ ।

रेलको उच्च यात्रुवाहक क्षमता नेपालका लागि अर्को सान्दर्भिक पक्ष हो । ११ मिटर चौडा ‘राइट अफ वे’ मा दुई लेनको सडक बन्छ । त्यतिकै चौडा जमीनमा डबल ट्रयाकको रेलमार्ग पनि बन्छ । तर, दुई लेनको बाटोको भन्दा दुई लाइनको रेल्वेले तीन चार गुणासम्म बढी यात्रु बोक्न सक्छ । जस्तै- हामीले उच्च आर्थिक विकासको गति हसिल गर्न सक्यौं भने २० वर्षभित्र हामीलाई काठमाडौं-पोखरा जोड्ने सम्भवतः ६ लेनको बाटो चाहिन्छ । अझ ३०-३० मिनेटमा ठूला जहाजको फ्लाइट चाहिन सक्छ । किनकि आर्थिक स्थिति राम्रो भएपछि सामाजिक तथा ब्यापारिक हिसावले आवागन त्यसै पनि बढ्छ ।

यात्रु परिवहन क्षमता रेल्वेको बढी हुन्छ । र, हाम्रोमा त्यो पक्ष किन बढी सान्दर्भिक भने ‘अहिले भइरहेको सडकलाई ४ मिटर बढाउँ’ भन्यो भने मुआब्जा तिरेर हामी जग्गा लिने प्रक्रिया कठिन र जटिल छ। हाम्रो पहाडी भूगोल भएकाले बहुलेनको चौडा बाटो बनाउन प्राविधिक हिसाबले चुनौतिपूर्ण छ। साथै राम्रो र सुरक्षित सडक बनाउने हो भने अब सुरुङ प्रविधिमा जानु पर्दछ । ६ लेनको बाटो बनाउन सुरुङ पनि ६ लनेकै चाहियो ।

६ लेनको बाटोको काम २ लाइनको रेलले गर्छ भने त्यतापट्टि किन नसोच्ने ? त्यसैले रेल मार्ग जत्तिकै सडकमार्गका लागि पनि सुरुङमा जानु धेरै खर्चिलो हुन्छ । हाम्रो पोखरा–काठमाडौं या काठमाडौं लुम्बिनीजस्ता यात्रुको धेरैचाप हुने गन्तब्यमा कम जमिन खर्चेर बन्ने रेलमा धेरै यात्रु पुर्याउन सकिन्छ । संरचना निर्माणमा हुने खर्च पनि बच्छ ।

तेस्रो पक्ष भनेको हामी अहिले पेट्रोलियम पदार्थ ठूलो मात्रामा आयात गर्छौं । तर, हामी जलविद्युत उत्पादनको सम्भावनाका हिसवाले धनी पनि छौं । रेल त बिजुलीले चल्छ, पेट्रोलियम तेलमा निर्भरता कम गरी ब्यापार घाटा घटाउन रेल सहयोगी हुन सक्छ ।

अहिले विश्वब्यापी मान्यता नै दिगो विकास, दिगो यातायात भन्ने छ । नेपालमा रेल्वे संसारमै सबैभन्दा प्रभावकारी हुनेछ । दिगो यातायातको नमूना सक्छ । भारतको रेलले धुँवा त फाल्दैन, तर, भारतको बिजुली निकाल्ने कोइलाको पावरहाउसले धुँवा फाल्छ, चीनको पनि त्यही हो । त्यसैले रेल पनि ‘पोलुटिङ’र ‘क्लीन’ रेल भन्ने हुन्छ । धुँवा नफाल्दैमा त्यसले वातावरण प्रभाव पारेको छैन भन्ने हैन ।

हाम्रोमा १०० प्रतिशत जलविद्युत्को बिजुलीबाट रेल चल्ने छ । मतलव शून्य कार्बन उत्सर्जनको यातायात प्रणाली। हामी त सांसारभर भर ‘शुन्य कार्बन उत्सर्जन यातायात प्रणाली भनेर रेलको ब्रान्डिङ गर्न सक्छौं । हाम्रा पर्यटकलाई ‘तपाईं जीवनमै पहिलोपटक शून्य कार्बन उत्सर्जित रेलमा यात्रा गर्दै हुनहुन्छ’ भनेर रेल्वे स्टेसन बाहिर लेख्न सक्छौं ।

रेल–वे भनेको सार्वजनिक यातायात हो, यसमा धनी गरिब सबैको बराबरको पहुँच हुन्छ । यातायातको प्रणालीमा त्यस्तो भयो भने समावेशी र समानतामा आधारित समाजको निर्माणमा सहयोग पुग्छ । युरोप र जापानमा रेललाई सांस्कृतिक महत्वको रुपमा पनि हेरिन्छ । किनभने, उनीहरु त्यसलाई यातायात र इन्जिनियरिङ मात्रै मान्दैनन् । युरोपियन र जापानी रेल योजनाकार र इन्जिनियरहरूसँग काम गर्दा मैले त्यस्तो अनुभूति गरेको छु।

सार्वजनिक यातायात भनेको साँच्चिकै समाजको लोकतान्त्रिकरण र समावेशीकरण भएको दखाउने ऐना हो । युरोपियन मन्त्री र प्रधानमन्त्री रेल चढेर हिँडेको देखिन्छ। यस्ता परिघटनाले समाजलाई छुट्टै राजनीतिक सन्देश प्रेषित गरेको हुन्छ।

पर्यटन प्रवर्द्धनका लागि पनि रेल महत्वपूर्ण हुन्छ । त्यसैले स्वीट्जरल्यान्डमा पहाड–पहाडमा पनि रेल चलाइएको छ । अहिले पर्यटकलाई यातायातमा पक्षबाट सास्ती छ । होटलमा आएपछि सूचना हेरेर सहजै पर्यटकले सिस्टममा चल्ने रेल समात्छ र आफ्नो गन्तब्यमा पुग्छ । हामी पर्यटकीय समभावनाका देश भएकाले रेलको आफ्नै महत्व छ ।

स्वीट्जरल्यान्डको पहाडी क्षेत्रमा चल्ने रेल

स्वीटजरल्याण्डमा चल्ने रेल

हामी भूपरिवेष्ठित राष्ट्र पनि हौं । हामीलाई समुन्द्रदेखि आफ्नो देशको भूभागसम्म एउटै खेपमा कन्टेनर (मालसमान) ल्याउन आवश्यक छ । सुमन्द्रिक बन्दरगाहबाट लोड भएपछि यहाँसम्म आउने साधन चाहिएको छ । कोलककाता पोर्टबाट लोड भएको समान रेलबाट सीधै काठमाडौं ल्याउन सके ढुवानी खर्च र समय दुवै कम हुन्छ।

त्यस्तै व्यापार र परिवहनको वैकल्पिक व्यवस्थाका लागि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको आफ्नै महत्व र औचित्य छ। हाल निर्माणाधीन ल्हासा-छेङ्दु रेलमार्गको सम्पन्न भएर सिगात्से-केरूङ हुँदै काठमाडौं जोडिने रेलमार्गले काठमाडौं-छेङ्दुको रेल समय २४ घन्टाभन्दा कममा ल्याउँछ।

केही वर्षमै विकसित अर्थतन्त्रको हैसियतमा संसारकै सबैभन्दा ठूलो अर्थतन्त्र हुने चीनसँग नेपाललाई जोड्ने रेलमार्ग साँच्चिकै ‘गेम-चेन्जर’ हुन सक्छ भन्ने मेरो दाबी हो। यस्ता आयोजनालाई अल्पकालीन नाफा-घाटाको चस्माले हेर्नु भन्दा यसले समग्र आर्थिक-भूगोल र अर्थतन्त्रको संरचनामा ल्याउन सक्ने फेरबदललाई ध्यानमा राखी विश्लेषण गरिनुपर्छ। यस्ता प्रकृतिका आयोजनाको सम्भाव्यताको लेखाजोखा गर्दा लाभ-लागत विश्लेषणको परम्परागत साँघुरो दायराभन्दा संरचनात्मक फेरबदलको फराकिलो दायरा समेटिने विधि अपनाइन्छ।

शहरी रेलमार्गको कुरा गर्दा काठमाडौंमा मेट्रो रेलको निर्माण अनिवार्य बनेको छ ।  काठमाडौंमा एक किलोमिटरको मेट्रो बनाउन औसत ४-५ अर्ब लाग्छ, तर उच्च लागत भनेर बनाइएन भने काठमाडौंमा ट्राफिक जामले निम्त्याउने समस्याले गर्दा हामीले निकै महँगो मूल्य चुकाउनुपर्छ । काठमाडौंमा कम्तिमा ३–४ वटा मेट्रो रेलको लाइन चाहिन्छ । न्युनतम् पूर्व-पश्चिम र उत्तर-दक्षिण र रिंगरोडको लाइन तथा अर्को एउटा कुनै लाइन अनिवार्य नै हो ।

माथि उल्लेखित यी सबै कारणले गर्दा म नेपालमा रेल प्रणालीको औचित्य र सम्भावना देख्छु। यो प्रविधिलाई सही किसिमबाट प्रयोग गर्दा हाम्रो यातायात प्रणालीलाई प्रभावकारी र किफायती बनाउनका साथै आवात–जावतमा सहजता मात्रै नभएर समग्र अर्थतन्त्रलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन सकिन्छ।

तरप्रश्नहरु छन्…

रेल प्रविधि हाम्रा लागि आवश्यक छ भने पनि यसलाई हामीले ठीकठाकसँग निर्माण र सञ्चालन गर्न सकेनौं भने यो सेतो हात्ती पनि हुन सक्छ । ‘औचित्य छ’ भनेर गरिने सबै कामले राम्रो परिणाम दिन्छ भन्ने हुँदैन । औचित्यपूर्ण कुरालाई सही तरिकारले योजना बनाउनुपर्यो, सही ठाउँको छनौट गर्नुपर्यो, सही तरिकाबाट निर्माण र सञ्चालन गर्नुपर्यो । यो भयो भने साँच्चिकै औचित्यपूर्ण सावित पनि हुन्छ । तर, त्यसमा चुक्यौं भने स्रोत र लगानीको दुरुपयोगसँगै भविष्यमा घाँडो पनि हुन सक्छ ।

रेल र सडक दुवै यातायात प्रणाली हुन्, सडक बनाइदिएपछि कुनै न कुनै तरिकाबाट प्रयोगमा आउँछ । स्थानीयले मोटरसाइकल चलाउन्, ट्याक्टर, ट्रक र साइकलहरु चल्लान् । सार्वजनिक यातायातका साधन सञ्चालन होलान्। तर, रेल त्यस्तो यातायात प्रणाली हैन ।

सरकारले रेलको ट्रयाक बनाउँदैमा नागरिकसँग त त्यसमा चलाउने रेल हुन्न । ट्रयाक हुन्छ, रेलका डिब्बाहरु हुन्छन्, सिग्नलहरु हुन्छ र रेल समष्टिगत प्रणालीमा चल्छ । त्यसैले हामीले रेलमार्ग बनाउने कुरा गर्दा अहिले नै सञ्चालनसम्मको कुरा सोच्नुपर्यो । यो बिल्कुलै सडकजस्तो हैन । यो त बनाउँदा नै सञ्चालनसम्मको विषय छर्लङ्ग हुनुपर्ने हो । त्यसैले यसले एउटा गम्भीर गृहकार्य र योजना खोज्छ ।

समष्टिगत यातायात योजना खै ?

चर्चामा रहेका पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग, केरुङ काठमाडौं, रक्सौल–काठमाडौं, काठमाडौं–पोखरा र काठमाडौं–लुम्बिनी रेलमार्ग सबैको लम्बाइ जोड्दा १३-१४ सय किलोमिटर हुन्छ। रेलका यी आयोजना कार्यान्वयन गर्न हामीसँग पर्याप्त प्राविधिक र पुँजीगत क्षमता छैन। तर, वैदेशिक सहयोग र हाम्रो आफ्नै पुँजी पनि परिचालन गर्दा यी रेल आयोजनाको कार्यान्वयन विक्कुलै सम्भव छ । मूल कुरा यी रेलमार्ग बनाउने हाम्रो राजनीतिक अठोट भयो भने हामीले सबैभन्दा पहिला ‘एकीकृत भौतिक योजना’बनाउनुपर्यो ।

हामीले बुझ्नुपर्छ कि, रेल्वेसहित र रेल्वेविनाको सडक यातायातको योजना फरक हुन्छ । राष्ट्रिय राजमार्गको योजना रेल्वे हुन्छ भन्ने हो भने एक किसिमको हुन्छ, तर रेल्वे नहुने भनियो भने त्यो फरक हुनुपर्छ । रेल्वे हुँदा हाम्रो एयरपोर्टहरुको गुरुयोजना अर्कै हुन्छ ।

काठमाडौं, भरतपुर, लुम्बिनी अहिले चर्चामा आएजस्तो रेल बनाउने हो भने काठमाडौंदेखि भरतपुर या भैरहवाको हवाई सेवा बन्द हुन्छ । काठमाडौं–निजगढ–वीरगञ्जको रेल बनायौं भने काठमाडौं-सिमरा फ्लाइट हुँदैन।

अझ हामीले २०० देखि २५० किलोमिटर प्रतिघण्टाको चल्ने द्रुतगतिको रेल बनायौं भने एयरपोर्टमा सुरक्षा जाँच र प्रतिक्षामा लाग्ने समय हिसाव गर्दा काठमाडौंबाट धनगढी प्लेनमा भन्दा रेलमा छिटो पुगिन्छ । रेललाई मौसमले पनि रोक्दैन । हावा हुरी, वर्षा र कुहिरोले प्रभावित गर्दैन । ढिलो भयो भन्ने हुँदैन । प्लेनको भन्दा रेलको भाडा पनि धेरै सस्तो हुन्छ ।

अहिले चर्चामा आएजस्तै रेल्वेमा राजनीतिक नेतृत्व गम्भीर हो भने हामीलाई सुरुमै यातायातको एकीकृत योजना चाहिन्छ । रेल, सडक, हवाई, रोपवे र जल यातायातलाई एकै ठाउँमा राखेर योजना बन्नुपर्छ ।

त्यो भयो भने यो १३-१४ सय किलोमिटरको प्रस्तावित रेलमार्ग हाम्रो राष्ट्रिय यातायात प्रणालीको मेरुदण्ड हुन्छ । अरु राजमार्ग, फिडर रोड र विमानस्थल र एयर रुटहरु सहायक हुन्छन् । मूलतः लामो दूरीमा चल्ने यात्रु रेलमै जान्छन् । केही लक्जरी बसहरु चल्लान्, नत्र लामो दूरीका बसको मार्केट सबै रेलमा जान्छ ।

एकीकृत योजनाको औचित्य

त्यस्तो एकीकृत योजनाको महत्व किन छ ? किनकि रेल प्रणालीले यात्रुको संख्या खोज्छ । थोरै यात्रु भएर रेल सेवा सञ्चालन व्यवसायिकरुपमा सम्भाव्य हुँदैन । यो सम्भाव्य हुनका लागि एउटा तहको यात्रु चाप चाहिन्छ । रेल्वे बनाउनुहोला, त्यो अहिले हिन्दुस्तानमा चलेको जस्तै घिसेपिटेवाला रेल्वे भइदियो भने के गर्ने ?

अहिले रेलमार्ग बनाउँदा जग्गा अधिग्रहण गर्ने हैन कि ठूलो शहरी विकासको एकीकृत जग्गा विकास (ल्यान्ड पुलिङ) योजना बनाएर रेलमार्ग र स्टेसनलाई चाहिने जग्गा सरकारले सित्तैमा प्राप्त गर्न सक्छ

अहिले पूर्व-पश्चिम राजमार्ग पनि ६ लेन वा ८ लेनको बनाउने कुरा छ । चिल्लो बाटो बन्ला । यस्तो अवस्थामा बनेको रेल दिनमा ३–४ पटक छुट्ला, यात्रुले ३–४ घण्टा कुर्नुपर्ला । यता घण्टा–घण्टामा शहरहरुबाट बस छुट्ला । उता ठूलो लगानीले बनाएको रेलचाँहि खाली गइराख्ला । सञ्चालन खर्च पनि नउठ्ला। रेल बनाएपछि उचित प्रयोग गर्न सकिएन भने स्रोतको दुरुपयोग मात्रै सावित हुन सक्छ । त्यसैले सडक, रेल र हवाई यातायातबीचमा कसरी समन्वय गर्ने र पूर्वाधार बनिसकेपछि त्यसको अधिकतम् सदुपयोग कसरी गर्ने भनेर अहिल्यै सोच्नुपर्छ ।

भोलि यस्तो अवस्था नआओस् कि ‘रेल त बनायौं, चल्दा पनि चल्दैन । चल्दा पनि दिनको एउटामात्रै चल्छ, त्यही पनि खाली खाली दौडिन्छ । डिब्बा खत्तम छन् । घाटामा छ । सधैं अनुदान दिनुपर्छ ।’

यसो भयो भने त रेल सेतो हात्ती हुन्छ ।

मैले यसो किन भनेको ? किनकी, अहिले भारतमा चलिहरहेको परम्परागत रेल घाटामा छ । त्यसको लगानीको त कुरै छोड्नुस्, सञ्चालन खर्च पनि उठ्दैन । भारतीय रेल्वेले सामान ढुवानीलाई एकदमै महंगो बनाइदिएको छ र ढुवानीलाई नाफामा लगेर यात्रु भाडालाई ‘सब्सिडाइज’ गरिएको छ । यस्ता कुराहरुको हामीले आन्तरिकरुपमा लेखाजोखा गरेर योजना बनाउनुपर्यो ।

शहरी विकासका पक्षमा चुकेका छौं

रेल एउटा यातायातको पूर्वाधार मात्रै हैन, रेलले त्यो मुलुकको भौतिक विकासको स्वरुप नै परिवर्तन गर्छ । त्यसले शहरहरु कहाँ हुनेसम्म तय गर्छ । पछिल्लो चरणमा आएर जापान, कोरिया र चीनको रेल्वे विकासलाई हेर्ने हो भने रेल्वे विकाससँग सँगै रेल जाने करिडोरमा शहरी विकासको पनि एकीकृत योजना बनाए । त्यो हाम्रा लागि पनि सान्दर्भिक छ ।

किन त ? अहिले तपाईं पूर्वापश्चिम राजमार्गका बिर्तामोड, दमक, इटहरी लगायतका शहरहरु हेर्यौं भने प्राविधिकरुपमा ती ठाउँ ‘शहर’ भन्न लायक छैनन् । राजमार्गमा चिया पसल, भात होटल, वर्कसप, खाजा पसलहरु राख्न सुरु भएर विस्तारै आवादी बाक्लिएर बनेका शहरहरु धेरै छन् । ती आधुनिक शहरजस्ता नभएका कारण व्यवस्थिति योजना नभएरै हो ।

पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको योजना पनि यस्ता पक्षलाई चटक्कै भुलेर बनाउन मिल्दैन । रेलमार्गको स्टेसन जहाँ हुन्छ, त्यहाँ आवादी बाक्लिन्छ । त्यहाँ आधुनिक शहर विकास गर्न सकिन्छ, गर्नुपर्छ ।

इटहरीको सट्टा ५ किलोमिटर पर ‘न्यू इटहरी’ स्टेसन बन्न सक्छ । दमकको सट्टा ‘न्यू दमक’ स्टेसन हुन सक्छ । अहिले रेलमार्ग बनाउँदा जग्गा अधिग्रहण गर्ने हैन कि ठूलो शहरी विकासको एकीकृत जग्गा विकास (ल्यान्ड पुलिङ) योजना बनाएर रेलमार्ग र स्टेसनलाई चाहिने जग्गा सरकारले सित्तैमा प्राप्त गर्न सक्छ । अरु देशहरूले यसो गरेको सफल अनुभव छ।

उदाहरणका लागि- सरकारले २ हजार बिगाह जग्गा ल्यान्डपुलिङ गर्दा त्यहाँबाट २० प्रतिशत घटाएर १० कठ्ठा जग्गा हुनेलाई ८ कठ्ठा मात्रै फिर्ता दिन्छ । तर, त्यसमा शहरी विकासको आकर्षक घडेरी विकास गरिन्छ। शुरूको १० कठ्ठाको भन्दा योजनावद्ध प्लटिङ गरिएको ८ कठ्ठाको मुल्य धेरै बढी हुन्छ । एउटा नयाँ व्यवस्थित शहर पनि विकास हुन्छ ।

ल्यान्ड पुलिङको यो अवधारणा नेपालमा पनि नौलो छैन। एक भेटमा इटहरी नगरपालिकाका वर्तमान मेयरले ‘ल्यान्ड पुलिङ भनेको तिमी मलाई १० किलो चाँदी देऊ, म तिमीलाई ८ किलो सुन बनाएर फिर्ता दिन्छु भनेजस्तै हो’ भनेर बडो सहज र चाखलाग्दो व्याख्या सुनाउनु भएको थियो।

ल्यान्ड पुलिङमार्फत सहरी विकास रेल्वे विकाससँग जोडिनुपर्थ्यो, जोड्न सकिन्थ्यो । एसियाकै देशहरु जापान, कोरिया, ताइवान, चीनले पनि जग्गा अधिग्रहण नै नगरी ल्यान्ड पुलिङमार्फत रेल्वे स्टेसन वरपर आधुनिक शहर विकास गरेका छन् । यसले गर्दा सरकार र जनता दुबै नाफामा जान्छन् । यो अहिले रल्वेसँगै शहरी विकास गर्ने नयाँ अवधारणा हो ।

यसरी शहरी विकाससँग जोडेर एकीकृत योजना बनाउने काम गर्नुपर्छ । काठमाडौंलाई विकेन्द्रिकृत गर्ने हो भने पनि रेल्वे महत्वपूर्ण औजार हुन सक्छ । पूर्वपश्चिम रेलमार्गको आडमा हामीले ठूला शहरको विकास गर्न सक्छौं । न्यू इहटरी, न्यू हेटौंडा, न्यू भरतपुर, न्यू बुटवल जस्ता आधुनिक शहरहरु बन्न सक्छ । सरकारले यो काम अहिल्यै सोच्नुपर्ने हो ।

रेललाई प्रधानमन्त्रीले मजाक बनाइदिनुभयो

यी माथि भनिएका कुरा नेपालमा रेल प्रणालीको विकास गर्ने हो भने कसरी हुनुपर्छ भन्ने कुरा भए। हुन त वर्तमान प्रधानमन्त्रीले हरेकजसो भाषणमा रेल–रेल भनिरहनुहुन्थ्यो । हामीजस्ता अध्येताहरुले पनि उहाँको कुराको स्वागत गर्थ्यौं, सहयोग गर्थ्यौं, अहिलेसम्म पनि गर्दै आएका हौं ।

अब त उहाँले हामीलाई पनि अप्ठेरोमा पार्दिनुभयो । रेल भन्ने कुरा मजाकको विषय हुन थालिसक्यो । यो विषयका हामी अध्येताहरुलाई रेलको औचित्य र महत्व राम्रोसँग थाहा छ । तर, अहिले ‘नेपालको विकास र समृद्धिसहित आर्थिक सामाजिक रुपान्तरणमा रेलको को भूमिका छ है’ भनेर सार्वजनिक रुपमा भन्नलाई पनि लाजमर्दो हुने अवस्था छ । प्रधानमन्त्रीज्यू आफैंले यसलाई मजाकको विषय बनाइदिनुभएको छ ।

उहाँले रेल विकासको एजेन्डा उठाएको कुरामा स्वागत गर्दा मैले सार्वजनिक रुपमा खप्की खाएको छु । अर्को पार्टीमा थिएँ । म त पार्टीको भएर हैन, यातायात विषयको प्राध्यापन र अध्ययन गर्नै भएकाकले मैले बुझेरै प्रधानमन्त्रीको यो एजेन्डाको समर्थन गरेको थिएँ । तर, दूर्भाग्य, अहिलेको सरकार, अझ योजना लिएर आउने प्रधानमन्त्रीज्यूले नै यसलाई खेलाँचीको विषयजस्तो बनाइदिनुभयो ।

हुन त सुरुमा बाबुराम भट्टराईज्यूले यो विषयको उठान गर्नुभयो, उहाँ प्राविधिक मान्छे हो, यस्तो प्राविधिक विषयमा त्यसपछि डा. भट्टराई पनि बोलेको सुनिएको छैन, चुप बस्नुभयो । यसमा उहाँ बोल्नु पर्थ्यो । हामीले रेललाई न्याय गरेका छैनौं, मलाई यो भन्न कुनै हिच्कचाहट छैन ।

रेलमार्गमा घर बनाउन दिइरहने ?

अघि मैले जति पनि यो–यो कुरा गर्नुपर्थ्यो भनेँ, ती काम कतै भएका छन् ?

हामी अहिले जताततै एयरपोर्ट बनाउँदैछौं । राजमार्ग पनि फराकिलो बनाउँछौं । नयाँ राजमार्ग खोल्दैछौं । रेल्वेको पनि ठेक्का पट्टामा जाँदैछौं । खै त एकीकृत योजना ? सरकारी स्तरमा खै समन्वय ? खै शहरी विकासको योजना ?

रेल्वेको डीपीआर तयार भइसक्यो । तर, रेलमार्ग बन्ने नगरपालिका क्षेत्रका मेयरलाई त्यो लाइन कहाँबाट कहाँसम्म पुग्छ भन्ने थाहा छैन । त्यही लाइनमा अहिले नगरपालिकाकाले नक्सा पास गरेर घर बनाउन अनुमति दिँदैछ ।

‘५० मिटर ‘राइट अफ वे’ सहित यो लाइनबाट रेलमार्ग बन्छ’ भनेर नक्साङ्कन भइसक्यो, त्यहाँ अझै जग्गा रोक्का भएको छैन । धमाधम रेलमार्गकै लिक हुने ठाउँमा पक्की घर बन्दैछ । भोलि घर बनेपछि भत्काएको पनि सरकारले नै तिर्नैपर्यो । त्यसरी खर्च हुने रकम तपाईं हामीले तिरेको करको पैसा हैन ? यो लापरवाही नभएर के हो ?

मैले सार्वजनिक रूपमा विभिन्न मञ्चमा पटक–पटक यी र यस्ता कुरा राख्दै आएको छु  । तर, किन हो, सरकारमा बस्नु भएकाहरु कानमा तेल हालेर बस्नुभएको छ । हाम्रा सरकारी निकायको सुझबुझ नभएर होला कि !

यात्रुको मनोवृत्ति बुझौं

हामीले एकीकृत योजनाको तहमा, शहरी विकासलाई जोड्ने तहमा र आधारभूत प्राविधिक तहमा यसलाई हेर्नुपर्छ । हामी रेलको हाइस्पिड कि परम्परागत प्रविधि के मा जाने ? अहिल्यै हाइस्पिडमा जाँदा के हुन्छ भनेर पनि केलाउनुपर्यो । विकासशील चरणमा यात्रुको मनोवृत्ति र प्रवृत्ति पनि बढो बिचार गर्नुपर्छ । सार्वजनिक यातायातमा प्रतिस्पर्धा हुन्छ । त्यसलाई मनन गरौं ।

डीपीआर त बनिहाल्यो ठीक छ, तर त्यसमा समीक्षा हुनुपर्छ । रेलमार्गलाई अरु यातायातमा योजना र शहरी विकासका योजनासँग जोड्न चुक्न हुँदैहुँदैन । यतिसम्म कि हतारोमा जग्गा नै प्राप्त नगरी ठेक्का लगाउने काम हुँदैछ । यसमा समीक्षा जरुरी भइसक्यो

जस्तै हेरौं, काठमाडौंबाट दिल्ली जान सायद ३० घण्टाजस्तो समय लाग्छ । यात्रु दिल्लीसम्म बसमै जान्छन् । त्यत्रो समय लाग्छ, भाडा पनि ५–७ हजार तिर्नुपर्छ। प्लेनमा जानुभन्दा सायद ४-५ हजारको बचत होला। विकसित देशका मान्छेले सुने भने रू ४-५ हजार जोगाउन  ३० घण्टाको लामो यात्रा बसबाटै किन गर्ने भनेर अचम्म मान्छन् ।

हामी विकासोन्मुख भएकाले नागरिकको आम्दानी कम छ । त्यसले गर्दा यात्रुले समय र सुविधाको भन्दा पहिला भाडादरको तुलना गर्छ । भाडामा संवेदनशील हुन्छन् । यस्ता कुरामा हामीले द्रुत गतिको प्रविधि या कम गतिको परम्परागत रेल प्रविधि कुन छान्ने भन्ने निर्क्योल गर्दा ध्यान दिनुपर्छ।

अहिले नै द्रुत गतिको रेल बनाइयो भने त्यसको लगानि र सञ्चालन खर्चिलो हुन्छ। भाडा मँहगो हुन्छ । कम आम्दानी भएको हाम्रो समाजमा यात्रुका लागि आकर्षक नहुन सक्छ। अर्कोतर्फ कम गतिको परम्परागत रेल बनाउँदा पछि गएर सडक यातायातको तुलनामा ढिलो हुन सक्छ, र आकर्षक नहुन सक्छ। अहिले नै द्रुत गतिको रेल प्रविधिमा नजाने हो भने पनि भविष्यमा द्रुतगतिको प्रविधिमा स्तरोन्नति गर्न मिल्ने गरी डिजाइन मापदन्डहरू अपनाउनुपर्ने हुन सक्छ। हामीले बनाउने पुल, घुम्तीहरु भोलि अपग्रेड गर्न मिल्नेखालकै हुनुपर्छ । बुलेट रेलहरु गाडीको जस्तो ठ्याक्कै घुम्न सक्दैन । परम्परागत रेल र बुलेट रेलमा घुम्तीहरुको बनोट छुट्टै हुन्छ । त्यसैअनुसार अहिले डिजाइन गर्नुपर्छ ।

पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग बनायौं भने त्यसको सञ्चालन वित्तीय रुपमा सम्भाब्य छ कि छैन ? प्रश्न हुन सक्छ । त्यसलाई हामीले लेखाजोखा गर्नुपर्छ । फेरि भारतको जस्तो परम्परागत रेल बनायौं भने त्यो पछि गएर सेतो हात्ती हुन्छ कि भन्ने तर्फ यथेष्ट विचार पुर्याउन जरुरी छ ।

प्रविधिबारे छलफल नै नगर्ने ?

सुरुमा हामीले प्राविधिक कुरा सल्टाउनुपर्छ । अहिले फटाफट रेलमार्ग बनाउने हैन । प्राविधिक मापदन्डका यस्ता कतिपय निर्णय सरकारी निकायमा योजनाकारहरुले भन्दा पनि राजनीतिक तहले गर्नुपर्छ। पूर्वपश्चिम रेलमार्गसहित अन्य रेलमार्गको प्राविधिक मापदण्डमा एकरुपता र स्पष्टता नभएको हो कि भन्ने देखिन्छ। त्यसमा दुई-तीनवटा कुरा आउँछन्, पहिला ‘गेज’ भन्ने आउँछ । अहिले भारत ब्रोड गेज प्रयोगमा छ । तर, संसारभर स्टान्डर्ड गेज प्रयोगमा छ ।

भारतको रेल प्रविधि कम्तिमा ५० वर्ष पछि छ। गति, उपकरण र सबै खालका प्रविधिमा भारत धेरै पछाडि छ । त्यसैले भारतको अहम्दावाद–मुम्बइको पहिलो द्रुत गतिको रेल पनि जापानको सहयोगमा निर्माण हुँदैछ। हामीले भारतको जस्तै ब्रोड गेज अपनायौं भने रेलको प्रविधि र उपकरणमा हामी पूर्णतः भारतमा निर्भर हुन्छौं, र अन्य देशले गरेको रेल प्रविधिको विकास र बजार प्रतिस्पर्धाको फाइदाबाट हामी बञ्चित हुनेछौं।

डीपीआरको समीक्षा भएन

हामीले पूर्वपश्चिम रेलको डीपीआर त बनायौं, आम मान्छेलाई डीपीआर भएपछि इन्जिनियरिङ भइहाल्यो नि भन्ने लाग्न सक्छ । त्यसो हैन, कुनै एउटा इन्जिनियर टिमले गरेको डिजाइन अपूर्ण हुन सक्छ। विभिन्न पक्षमा सुधार गर्नुपर्ने हुन सक्छ। अझ हाम्रो रेल सम्बन्धी सरकारी निकायको प्राविधिक क्षमता र अनुभव पर्याप्त नभएकोले डीपीआर प्रतिवेदन तयारीको प्रक्रियामा आवश्यक निगरानी र मूल्याङ्कन नभएको हुन सक्छ। डीपीआरको प्राविधिक समीक्षाको स्थापित पद्धति हामीकहाँ छैन।

त्यसैकारण अहिले जसरी योजनाहरु छानिएका छन्, त्यसको समीक्षा जरूरी छ । डीपीआर त बनिहाल्यो ठीक छ, तर त्यसमा समीक्षा हुनुपर्छ । रेलमार्गलाई अरु यातायातमा योजना र शहरी विकासका योजनासँग जोड्न चुक्न हुँदैहुँदैन । यतिसम्म कि हतारोमा जग्गा नै प्राप्त नगरी ठेक्का लगाउने काम हुँदैछ । यसमा समीक्षा जरुरी भइसक्यो ।

सुरुआत नै बेठीक

हो, नेपालमा रेलको औचित्य छ, त्यसलाई राजनीतिक तहले ‘हामी रेलमा जाने कि नजाने ?’ भनेर पहिलो निर्धारित गर्नुपर्थ्यो । त्यसपछि योजनाकार र विज्ञको तहमा ‘हामी रेल प्रविधिमा जाने भयौं, अब कसरी कस्तो प्रविधिमा जाने हो’ भनेर सोध्नुप्थ्र्यो । त्यसपछि अध्येताको टाउको दुखाइको विषय के हुन्थ्यो भने ‘यस्तो रेल १०/२० वर्षको लागि हैन, ५०/१०० वर्षका लागि रेललाई नाफा हुने गरी, ठीकठाक रुपमा चल्ने गरी समग्र समन्वयात्मक योजना कसरी बनाउने ?’

त्यसपछि प्रविधिमाथि छलफल हुन्थ्यो, अहिले परम्परागत रेल चलाउने निष्कर्ष आए पनि ‘३० वर्षपछि त प्रतिघण्टा ६० किलोमिटरले त बच्दैन’ भन्ने अर्को विश्लेषण हुनसक्थ्यो । म पनि अहिले नै यो र यस्तै प्रविधिमा जानुपर्थ्यो भन्न सक्दिनँ । यो विज्ञको तहमा विशलेषण गरेर सिफारिस गर्नुपर्ने विषय हो। अझ विज्ञ र राजनीतिक तहको विमर्शपछि एकिन निचोडमा पुग्नपर्ने हो। डीपीआर गर्ने इन्जिनियरिङ टिमले मात्र निर्धारण गर्ने विषय हैन।

जस्तो कि हामीले काँकडभिट्टादेखि गड्डाचौकीसम्म द्रुत गतिमा रेल बनाउँदा आन्तरिक बाहेक यात्रुका हिसावले अरुखालका सम्भावनाहरु पनि हुन सक्छन् । उत्तरपूर्वी भारतबाट दिल्ली जाने यात्रु नेपालकै रेलको बाटोबाट जान सक्थे कि ?

यो खण्डमा द्रुतगतिको रेल जोड्न भारतलाई अर्को निकै वर्ष लाग्छ । भारतको बजार पनि हामीले लिन सक्छौं भन्ने हिसावबाट जान सकियो भने ‘अहिले नै द्रुत गतिको एउटा लाइन बनाऔं’ भन्न सकिन्थ्यो कि ?

हचुवामा काम हुँदैछ

यस्ता विषयहरु अध्ययन नहुँदा त्रुटीहरु भइसके । सुरुमा हामीले काठमाडौं र निजगढलाई नै रेलबाट जोड्नुपर्थ्यो । त्यसले पहिलो प्राथमिकता पाउनपर्थ्यो ।

तर, सरकारले बर्दिबासबाट सिमरा जोड्ने भनेर पहिलो चरणमा काम थाल्यो । बर्दिबासबाट सिमरामा यात्रुको चाप नै छैन । म प्रश्न गर्न चाहन्छु- बर्दिबास सिमरामा रेलमार्ग किन चाहिएको ? त्यो नै गलत छ । तर, अब फेरि त्यसलाई पूर्ण गर्नेतिर नलागेर अहिले पूर्वको काँकडभिट्टाबाट इनरुवासम्म नयाँ खण्डमा बनाउन लागियो । यो त हचुवा भयो ।

फेरि पनि भन्छु, रेल्वे प्रणालीका लागि यात्रुको चाप चाहिन्छ, यात्रुको चाप सबैभन्दा बढी कहाँ छ ? जवाफ–काठमाडौंमा छ ।

पूर्वपश्चिम राजमार्गमा गएर चलेका बसहरु रोकेर हेर्नुभयो भने सायद ५० प्रतिशतभन्दा बढी बस कि काठमाडौंबाट छुटेका या काठमाडौं आउन छुटेका भेटिन्छन् । बिराटनगरबाट नेपालगज छुट्ने बस पनि भेटिएला । तर, दिनको दुईवटा मुस्किलले छुट्ला ।

त्यसैले पहिला हामीले पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग सम्भाव्य हुनका लागि काठमाडौंबाट निजगढको रुटमा बनाउनुपर्थ्यो । ‘ काठमाडौं-निजगढ फास्टट्रयाक सँगसँगै रेलमार्ग पनि सँगै निर्माण गरौं’ भनेर मैले लामो समयदेखि भन्दै आएको छु ।

काठमाडौं-निजगढ रेलमार्ग बिना पुर्व-पश्चिम रेलमार्गलाई आवश्यक यात्रु चाप पुग्दैन। सञ्चालन घाटामा हुन्छ। काठमाडौंबाट निजगढसम्म बसमा जान्छु अनि त्यहाँबाट रेलमा जान्छु भनेर सामान्यत: कोही पनि यात्रुले यात्रा तय गर्दैन । यात्रुको त्यो मनोप्रवृत्ति जान्नुपर्यो । यातायातमा यात्रुको छनोट, बजारको प्रतिस्पर्धा लगायतको छुट्टै विज्ञान छ । अहिले राजनीतिज्ञले सपना देखेर मात्रै यी विज्ञानहरु बदलिनेवाला छैनन् ।

जनशक्ति विकास नगर्ने ?

बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री भएको बेलैदेखि रेल्वे बजेट र राष्ट्रिय योजनामा परेको छ । त्यो बेलादेखि नै इन्जिनियरिङ अध्ययन, ठेक्कापट्टा, डीपीआर र तिनका लागि विनियोजित बजेटमा धेरै ध्यान देखियो । साँच्चिकै हामीले रेल निर्माण गरेर चलाउनका लागि कस्तो संयन्त्र र कस्ता जनशक्ति चाहिने भनेर चासो नै दिइएन ।

अहिलेसम्म यहाँ पुल्चोक क्याम्पसमा एउटा रेल्वे इन्जिनियरिङ पढाइ मात्रै हैन, यहाँ रेल्वे इन्जिनियरिङको एउटा प्रयोगशाला हुनुपथ्र्यो । अझ पढाइका लागि एउटा रेल वे ट्रयाक र चल्ने इन्जिन र डिब्बा हुनुपर्थ्यो।

यहाँ एउटा रेल्वे इन्जिनियरिङ रिसर्च इन्टिच्युट बनाऔं । यहाँका मास्टर पीएचडी गर्नेहरुलाई चीनमा पठाऔं । अहिले चीनमा ल्हासादेखि चेङ्दुसम्मको हाम्रै हिमाली क्षेत्रको जस्तो विकट भूबनोटमा सुरुङ र अग्ला पुलहरु बनाउँदैछन् । अहिले चीनसँग बीआरआईको कुरा छ। नेपाल सरकारले चीन सरकारसँग अनुरोध गरी चीनका रेलमार्ग निर्माणका त्यस्ता आयोजनामा हाम्रा युवा इन्जिनियरले तालिम लिने व्यवस्था मिलाउन सक्छ। हामीले कक्षा कोठामा जतिसुकै राम्रो पढाए पनि, विद्यार्थीले जस्तासुकै राम्रो ग्रेड ल्याए पनि जबसम्म आयोजनाको साइटमा गएर व्यवहारिक अनुभव हासिल गर्दैननन्, उनीहरुले इन्जिनियर हुनुको आत्मविश्वास पाउँदैनन् ।

चीनले रेल्वे इन्जिनियरिङको विश्वमै सबैभन्दा जटिल समस्या समाधान गरेको छ । ऊ रेल्वे इन्जिनियरिङमा सबैभन्दा अब्बल सावित भएको छ । त्यहाँ एउटा तालिमे इन्जिनियर भएर हाम्रा विद्यार्थी फर्कियो भने दरिलो आत्म विश्वास लिएर फर्किन्छ ।

अहिले सरकारको तर्फबाट अरु कुनै देशसँग रेलबारे वार्ता र छलफल गर्नुपर्यो भने प्रविधि, योजना, बजारका बारेमा कुरा गर्न सक्ने विज्ञता भएका मान्छे न सरकारभित्र छ, न पर्याप्त रुपमा बाहिर छ । त्यो बनाउनु परेन ?  रेलको सपना मात्रै देखाएर भयो ?

त्यसैले रेल प्रविधिको सैद्धान्तिक औचित्य छ, त्यसअनुसार सरकारले केही पैसा खर्च पनि गरेको छ । तर, समग्र सोच, योजना, गृहकार्यविनाको त्यो खर्च गराइको के अर्थ ? त्यो लगानी बालुवामा पानी हुने जोखिम छ ।

रेलमा प्रधानमन्त्री फेल’ !

म नकारात्मकरुपमा प्रस्तुत हुन चाहेको हैन । अनेकन आयामबाट औचित्य र महत्व भएको रेलमा सरकारले जुन र जसरी काम गर्दैछ, त्यो ठीकठाक छैन ।

म प्रधानमन्त्रीज्युलाई नै के अनुरोध गर्न चाहन्छु भने यो रेलका बारेमा एउटा गम्भीर समीक्षा गरौं । अहिलेसम्म हामीले रेलबारे के–के भाषण गर्यौं, नारा कति लगायौं, सपना के–के देखायौं र के–के काम गर्यौं ?

प्रधानमन्त्रीको यस्तो रिपोर्ट कार्डमा ‘एफ’ ग्रेड आउनेछ । डी पनि हैन, एफ, अर्थात् फेल ।

हो, रेलको एजेन्डा उठाउने कुरामा उहाँले श्रेय पाउनुहुन्छ । तर, एजेन्डा उठाएपछि न्याय गर्नुपर्यो । तपाईंले बच्चा जन्माउनुभयो, पाल्नुपरेन ? बच्चा जन्माउनुले मात्रै मातापिताको भूमिका पुरा हुन्छ ? मातापिताका रुपमा कर्म पनि गर्नुपर्यो । नेपालमा रेलको एजेन्डा जन्माउने प्रधानममन्त्रीज्यू आफैं हो ।

त्यसैले, प्रधानमन्त्रीज्यूले अहिलेसम्म रेलमा लागि सरकारले के गर्यो र के गरेन भनेर समीक्षा गर्नैपर्यो । केही अर्बको ठेक्कापट्टा गर्नुभएको छ । केही त त्यसमै खुसी छन् । त्योभन्दा बढी गर्नुपर्ने धेरै कामहरु गर्नुभएको छैन ।

मेरा प्रस्तावः ठ्याक्कै रोकौं र समीक्षा गरौं

पहिलो काम हामी के गरौं ? यसको जनशक्ति विकासका लागि प्रयास थालिहालौं । सरकारले भन्ला, जनशक्ति विकासका लागि २/३ सय जनालाई चाइना पठायौं भनेर । मसँग सूचना छ, कस्ता मान्छे चाइना पठाउनुभएको छ, ती रेलमा काम गर्ने इन्जिनियर छन् कि को छन् ? ती त्यहाँबाट फर्किएपछि कहाँ-कहाँ काम गराउनुभएको छ र रेल्वे विभागको प्राविधिक क्षमता कुन हदसम्म छ भन्ने म सूचित छु । यो पर्याप्त र सही छैन ।

त्यसैले सुरुवात हामीले आन्तरिक जनशक्ति विकास, संस्थागत विकास (विश्वविद्यालयभित्र अध्यययन, अनुसन्धान र अध्यापन), रेलसम्वद्ध अग्ला पुल तथा सुरुङको पूर्वाधारबारे सिक्ने अवसरको सिर्जना गरौं ।

हामीले बीआरबाईका लागि उच्च राजनीतिक तहमा सम्झौता गरेका छौं । अहिले बहस छ, चीनले हामीलाई यो परियोजनाका लागि ऋण दिन्छ कि अनुदान दिन्छ ? म त भन्छु हामी माग्न पनि जान्दैनौं । १०० अर्बको ऋण ठूलो कुरा हैन । पहिला प्रविधि मागौं न ! त्यसपछि त हामी रेल अन्त पनि बनाउन सक्छौं । हामी हाम्रो जनशक्तिबाट अन्य आयोजनामा काम गर्न सक्छौं । प्रविधि हस्तान्तरणलाई मूल मुद्दा बनाऔं ।

अहिले जनकपुरमा चल्ने रेलको ड्राइभर पनि भारतबाट ल्याउनुपर्ने अवस्था छ । त्यो कुरा त हामीले अहिलेबाट सोच्नुपर्दैन ? हामीले १५ वर्षपछि १ हजार किलोमिटरको पूर्वापश्चिम रेलमार्ग चलाउने हो भने हामीलाई कुन–कुन खालको जनशक्ति चाहिन्छ भनेर अहिल्यैबाट तयारी गर्नुपर्दैन ?

रेल प्रविधि भनेको इलेक्ट्रोनिक्स माइक्रो चिप्स वा स्पेसमा पठाउने रकेट बनाउनेजस्तो उच्च प्रविधि हैन । रेल प्रविधिका अधिकांश पक्ष इन्जिनियरिङको मूलतः परम्परागत प्रविधि नै हो । यो हामी नै गर्न सक्छौं । त्यस्तो जटिल पनि छैन । यसका लागि राजनीतिक इच्छाशक्ति, सरकारको तदारुकता, र चरणबद्ध रुपमा अरु देशले गरेको जस्तै पूर्वाधार नीति सहितका कुराहरु पालनाका पक्षमा काम गर्दियौं भने त भइहाल्छ ।

विगतको समीक्षा गरेर रेल प्रविधिको विकास गर्न इच्छाशक्ति भयो भने एउटा प्रभावकारी रेल प्रणाली बनाउन अझै पनि समय छ । अहिले जे गरिएको छ, त्यसलाई ठ्याक्कै त्यहीँ रोकौं । अहिले टेन्डर लगायतका प्रक्रिया जहाँ छन् त्यहाँ नै टक्क रोकेर समीक्षा हुनपर्छ । यसमा प्रधानमन्त्रीकै तहबाट नै हस्तक्षेप होस् ।

रेलको विकासे एजेन्डा उठएकोमा ‘क्रेडिट’ पनि उहाँलाई नै जान्छ । यो एजेन्डा बिग्रियो भने अबगाल पनि उहाँलाई नै जान्छ । यसलाई जहाँ पुगेको, त्यही टक्क रोकेर ‘रिभ्यू’ गरौं प्रधानमन्त्रीज्यू । अहिलेका टेन्डरहरु पनि रोकौं, यो सही बाटोमा छैन ।

संसारभरिमा रेल बनाउने देश धेरै छन् । म प्रधानमन्त्रीज्युलाई के प्रस्ताव गर्छु भने बेलायत, कोरिया, जापान, चीन र भारतबाट त्यहाँका मुर्धन्य रेल्वे विज्ञहरुलाई नेपाल सरकारले एक हप्ताका लागि आमन्त्रण गरोस् । दुईदिन हामी काठमाडौंमा छलफल गरौं, तीन–चार दिन हामी देश घुमाऔं र भूगोल देखाऔं ।

रेल प्रणाली विकासका यी विविध पक्षमा यहाँ प्रस्तुत मेरा धारणा म टोकियो स्थित ‘इन्स्टिच्युट अफ ट्रान्सपोर्ट पोलिसि स्टडिज’ मा कार्यरत रहँदा ‘एशियाका विकासशील देशमा रेल प्रणालीको औचित्य’ बारेमा विभिन्न मुलुकका प्राज्ञ र विज्ञ सम्मिलित अनुसन्धान कार्यको नेतृत्व गरेको अनुभव र सो अनुसन्धानको निचोडमा आधारित छन्। यसै विषयको मेरो शोधपत्र सन् २०१३ मा ताइवानको ताइपेइमा आयोजित अन्तर्राष्ट्रिय कन्फरेन्समा बेस्ट पेपर अवार्ड बाट पुरस्कृत भएको थियो ।

त्यसो भन्दैमा फेरि माथि उल्लेखित मेरा धारणा अकाट्य हुन् भन्ने पनि हैन । त्यसमा वैकल्पिक आलोचनात्मक कोणबाट बहस हुन सक्छ । मेरा यी अवधारणाको पनि समीक्षा जरूरी हुन्छ ।

म त अहिले सरकारले गरेको काम ठीक भएन भनिरहेको छु । अन्य विज्ञ र अध्येताहरुले ‘सरकारले गरेको कुरा र काम ठीक छ’ भन्नुहन्छ कि ? सबैका धारणा र तर्क सुनौं र वस्तुगत निचोडमा पुगौं।

त्यसैले, अब अन्तर्राष्ट्रिय विज्ञका सामु  हाम्रा रेल विकासको समग्र सोच, योजना र डीपीआर, र ठेक्कापट्टाको शैली प्रेजेन्टेसन गर्न लगाऔं । कतै उहाँहरुले अहिलेकै योजना र कार्यशैली ‘फेन्टास्टिक’ रहेछ पो भन्नहुन्छ कि ? हो, पारदर्शीरुपमा एकपटक समीक्षा गरौं ।

त्योभन्दा अघि रेलका काममा ठ्याक्कै रोकिऔं, ब्रेक लगाऔं । अहिलेको काम ‘पैसाको सत्यानास हो’ भन्नलाई मलाई हिच्किचाहट छैन ।

म गलत हुन सकुँला । तर, मेरो विवेक, ब्रह्म र अध्ययनका आधारमा मैले निकाल्ने निचोड के हो भने जे भइरहेको छ, त्यो सही ट्रयाकमा छैन । यो स्रोतको दुरुपयोग हुँदैछ, त्यसलाई रोकौं, समीक्षा गरौं र समग्रमा माथिदेखि एउटा समष्टिगत प्रणालीमा चल्ने किसिमको नयाँ बाटोमा जाऔं । यो सम्भव छ, गर्नु पनि त्यही पर्छ ।

एक पटक पढ्नुहोस